Blocus du JNIM au Mali : le commerce ouest-africain en péril
Les attaques terroristes au Mali paralysent les axes commerciaux reliant pays côtiers et sahéliens, avec des conséquences économiques majeures.
Le 25 avril dernier, une série d’attaques coordonnées a frappé le Mali. Les groupes JNIM et Front de libération de l’Azawad (FLA) ont visé les villes de Kati, Mopti, Sévaré, Gao et Bamako, causant de nombreuses pertes humaines et l’assassinat du ministre de la Défense, Sadio Camara.
En riposte, les autorités maliennes ont lancé une contre-offensive contre les positions des groupes armés. Le procureur militaire de Bamako a annoncé l’arrestation de plusieurs suspects, incluant des civils, des militaires en service actif et d’anciens membres de l’armée radiés.
Cinq jours après les premières attaques, le JNIM a instauré un blocus autour de la capitale, ciblant en particulier les axes à l’ouest du pays. La route reliant Kita à Bamako est totalement bloquée, piégeant des centaines de personnes et entravant l’approvisionnement en nourriture et en eau.
Ce siège perturbe également les flux commerciaux, interrompant tout trafic sur l’axe Kayes-Bamako. Par ailleurs, le blocus s’étend désormais aux convois de transport sur la route Conakry-Bamako, jusqu’alors relativement épargnée.
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Le Mali et les pays côtiers voisins
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Depuis septembre 2025, le JNIM cible les convois de carburant sur des axes stratégiques à l’ouest et au sud du Mali. Ces attaques déstabilisent les échanges et, si elles s’étendent, pourraient gravement affecter les économies ouest-africaines.
Les pays de la région sont interconnectés par leurs échanges. Les ports des États côtiers servent de principales portes d’entrée et de sortie pour les pays du Sahel central. Les corridors routiers qui relient ces ports aux capitales sahéliennes traversent souvent des zones sous influence du JNIM, agissant comme des cordons ombilicaux vulnérables.
Le corridor Dakar-Bamako est actuellement le plus touché par l’insécurité dans l’ouest du Mali, alors qu’il représente un axe vital pour les deux nations.
En 2024, le Mali était le premier client du Sénégal, absorbant 26,5 % de ses exportations, soit environ 802,8 milliards de FCFA (1,42 milliard de dollars). Sur les neuf premiers mois de 2025, les exportations sénégalaises vers le Mali atteignaient 662 milliards de FCFA (1,17 milliard de dollars).
Les données officielles montrent que les attaques du JNIM à l’ouest du Mali ont fortement impacté les échanges bilatéraux par rapport à 2024. Entre septembre et novembre 2025, le port de Dakar enregistrait un blocage quotidien d’environ 120 conteneurs à destination du Mali, représentant une perte mensuelle de 15 milliards de FCFA (26,54 millions de dollars) pour le Sénégal. Fin novembre 2025, plus de 2 000 conteneurs étaient immobilisés à Dakar. En février 2026, quelque 4 000 conteneurs vides restaient bloqués à Bamako, les chauffeurs routiers hésitant à emprunter la route dangereuse vers Dakar.
Cette situation réduit considérablement l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers, raffinés, ciment hydraulique et denrées alimentaires. Elle fragilise aussi les moyens de subsistance de milliers de chauffeurs, commerçants et transitaires. D’autres corridors, notamment ceux reliant les ports de Côte d’Ivoire, du Ghana, du Togo et du Bénin au Sahel, pourraient subir des risques similaires.
En 2025, le Mali est resté le premier client de la Côte d’Ivoire au sein de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA). Le corridor Abidjan-Bamako est crucial pour l’approvisionnement du Mali en produits pétroliers et alimentaires. Fin 2025, environ 1,47 million de tonnes de marchandises avaient transité par cet axe, désormais ciblé par des attaques du JNIM dans la région de Sikasso.
La Côte d’Ivoire est également le premier fournisseur africain du Burkina Faso, principalement en produits pétroliers, électricité et engrais. Les importations burkinabè proviennent ou transitent par la Côte d’Ivoire, le Ghana et le Sénégal. Le 14 février dernier, sept commerçants ghanéens de tomates ont été tués lors d’une attaque du JNIM à Titao, dans le nord du Burkina Faso, illustrant les risques sécuritaires sur l’axe routier entre les deux pays. Pour l’instant, la menace terroriste est la plus forte sur le territoire malien. Les autorités ont pris plusieurs mesures : depuis novembre 2025, les convois de carburant bénéficient d’une escorte militaire, permettant l’entrée de 200 à 300 camions-citernes par semaine, contre près de 1 200 avant les attaques.
Le gouvernement malien a signé un protocole avec les groupements pétroliers pour simplifier les procédures douanières. Un système de rationnement du carburant a été instauré pour lutter contre le marché noir. Les autorités cherchent aussi à réduire la pression sur les ports de Dakar et d’Abidjan en redirigeant une partie des flux vers d’autres infrastructures.
Des informations non confirmées ont évoqué une trêve entre Bamako et les groupes djihadistes jusqu’à l’Aïd al-Adha, en échange de la libération d’une centaine de prisonniers accusés de terrorisme. Cependant, les attaques ont continué et les autorités maliennes ont officiellement démenti cette rumeur.
Les attaques du 25 avril montrent les limites de la réponse militaire privilégiée par les autorités maliennes. Alors que le JNIM et le FLA ont mis de côté leurs divergences pour mener ces offensives, les États sahéliens et côtiers peinent à s’allier efficacement.
Les conséquences régionales du blocus du JNIM soulignent l’urgence de protéger ensemble les corridors commerciaux transfrontaliers. Les gouvernements et organisations régionales comme la CEDEAO, l’Alliance des États du Sahel (AES), le Conseil de l’Entente, l’Union du fleuve Mano et l’UEMOA doivent empêcher l’extension de cette menace à d’autres axes.
La lutte contre le terrorisme pourrait devenir le moteur d’une relance indispensable de la coopération régionale entre les États sahéliens et côtiers d’Afrique de l’Ouest.
