Un financement ambitieux, mais des ambitions mal calibrées
Avec l’annonce d’un prêt de 200 millions de dollars accordé par la Banque mondiale, le Togo affiche une volonté affichée de modernisation sans précédent. L’objectif ? Relier le Port autonome de Lomé à la Plateforme industrielle d’Adétikopé (PIA) via un axe multimodal performant. L’idée, à première vue séduisante, vise à désengorger la capitale et à positionner le pays comme un hub logistique incontournable en Afrique de l’Ouest. Pourtant, derrière cet élan se cache une réalité bien moins reluisante : un projet dont la faisabilité technique et économique interroge profondément.
Un projet ferroviaire aux contours flous et aux coûts exorbitants
Le cœur du dispositif repose sur la création d’une liaison ferroviaire entre Lomé et Adétikopé. Pourtant, avec un tronçon de seulement une trentaine de kilomètres, le projet soulève des questions majeures. En théorie, le rail devrait offrir des gains de temps et de coût par rapport au transport routier. Mais dans les faits, une telle distance impose des ruptures de charge coûteuses : déchargement, stockage et rechargement des marchandises. Résultat ? Le transport par rail pourrait s’avérer plus lent et plus onéreux que le simple transit par camion, rendant l’investissement peu compétitif et peu rentable. Malgré cette incohérence, le projet a reçu l’aval de la Banque mondiale, laissant planer le doute sur les critères réels de validation des dossiers.
Une administration publique sous le joug du clientélisme
La réussite d’un chantier d’une telle envergure repose sur des compétences techniques et managériales solides. Or, au Togo, l’appareil d’État peine à convaincre. Le recrutement des cadres supérieurs semble souvent guidé par des logiques d’allégeance politique ou de favoritisme plutôt que par le mérite. Ce système, où les postes clés sont attribués à des profils parfois sous-qualifiés ou complaisants, fragilise la gestion des projets stratégiques. Sans experts en ingénierie ferroviaire ou en gestion de projets capables de dialoguer avec les bailleurs internationaux, le risque est grand de voir ces 200 millions de dollars détournés vers des circuits opaques : surfacturations, commissions occultes ou cabinets de conseil superflus. L’argent injecté dans ce projet pourrait ainsi finir par enrichir des intermédiaires plutôt que de servir l’intérêt général.
Une dette souveraine qui hypothèque l’avenir économique
Le financement de ce mégaprojet ne provient pas d’une manne financière gratuite. Les 200 millions de dollars empruntés auprès de la Banque mondiale constituent une dette souveraine que les Togolais devront rembourser pendant des décennies. Si le rail n’est pas entretenu correctement, si les transporteurs lui préfèrent la route en raison de son inefficacité, ou si l’administration échoue à assurer une gestion fluide des flux, le Togo se retrouvera face à un scénario cauchemardesque : des infrastructures inutilisables et une dette colossale à payer. Ce scénario n’est pas hypothétique : il s’est déjà produit dans d’autres pays africains, où des projets pharaoniques sont devenus de coûteuses erreurs stratégiques.
Recycler la gouvernance avant de poser de nouveaux rails
Le gouvernement togolais a su jouer habilement la carte des bailleurs de fonds en mettant en avant des projets d’infrastructures ambitieux. Mais l’expérience prouve que l’argent, à lui seul, ne suffit pas à garantir le développement. Pour que ce projet de liaison ferroviaire entre Lomé et Adétikopé ne devienne pas un éléphant blanc de plus, une réforme en profondeur de l’administration publique est indispensable. Les postes clés doivent être occupés par des profils compétents et intègres, capables de garantir une gestion rigoureuse des fonds et une exécution technique irréprochable. Sans cette refonte, le Togo risque de s’enfermer dans un cercle vicieux où les dettes s’accumulent, les infrastructures pourrissent, et la crédibilité du pays auprès des investisseurs s’effrite.