Le Cameroun a enregistré un rythme moyen de 488 kilomètres de routes bitumées par an entre 2020 et 2025, marquant une avancée significative dans sa politique d’aménagement du territoire. Ce rythme, présenté comme un indicateur clé par les autorités de Yaoundé, reflète la volonté de combler le déficit chronique d’infrastructures routières dans un pays où le réseau revêtu reste minoritaire face aux besoins logistiques nationaux et sous-régionaux.
Un rythme de bitumage qui structure le réseau national
Sur cette période de six ans, l’effort cumulé atteint près de 2 928 kilomètres de chaussées revêtues, selon la moyenne annuelle communiquée. Cette progression s’inscrit dans un contexte où les ministères des Travaux publics et de l’Économie multiplient les annonces de projets routiers, qu’il s’agisse d’axes interurbains structurants, de pénétrantes urbaines ou de tronçons régionaux. Le bitume, au Cameroun, est un indicateur politique et économique essentiel : il conditionne l’accès aux bassins agricoles, la fluidité des corridors d’exportation et la desserte des zones enclavées du Nord et de l’Est.
Le réseau routier camerounais, longtemps dominé par des pistes en terre, voit ainsi sa colonne vertébrale asphaltée s’épaissir. La moyenne de 488 kilomètres par an se compare favorablement aux performances antérieures, marquées par des retards sur les grands projets financés par les bailleurs internationaux. Cependant, le rapport entre le linéaire bitumé et le réseau classé total reste inférieur aux standards de plusieurs pays comparables de la zone CEMAC, ce qui maintient la pression sur l’exécutif.
Corridors logistiques et compétitivité régionale
L’enjeu dépasse les frontières nationales. Le Cameroun joue un rôle de plateforme logistique pour le Tchad et la République centrafricaine, deux pays enclavés dont les approvisionnements transitent massivement par le port de Douala. Chaque kilomètre bitumé sur les corridors Douala-N’Djamena et Douala-Bangui se traduit par une réduction des coûts de transport, une diminution des temps de trajet et une meilleure prévisibilité pour les chargeurs. Concrètement, les opérateurs portuaires et les transporteurs routiers conditionnent leurs tarifs à la qualité de la chaussée, dont la dégradation rapide en saison des pluies pèse lourdement sur les marges.
La dynamique de bitumage soutient également la stratégie nationale de développement à l’horizon 2030, qui fait de la densification du réseau un préalable à l’industrialisation. Les zones agro-industrielles du Sud-Ouest, du Littoral et du grand Nord dépendent étroitement de la qualité des liaisons routières pour évacuer leurs productions vers les marchés intérieurs et les ports d’exportation. Par ailleurs, la connectivité routière constitue un déterminant majeur de l’attractivité pour les investisseurs miniers et forestiers qui scrutent les conditions d’évacuation des matières premières.
Financements, dette et soutenabilité du modèle
Derrière les kilomètres livrés se pose la question du financement. Les chantiers routiers camerounais combinent des ressources budgétaires propres, des prêts concessionnels de la Banque mondiale, de la Banque africaine de développement et de bailleurs bilatéraux, ainsi que des financements chinois adossés à Eximbank China. Cette architecture, efficace pour mobiliser des montants conséquents, alourdit le service de la dette publique et impose une discipline budgétaire stricte pour préserver les marges de manœuvre futures.
La soutenabilité du rythme actuel dépendra de la capacité du gouvernement à honorer ses engagements vis-à-vis des entreprises adjudicataires, dont plusieurs ont déploré des arriérés de paiement ces dernières années. La question de l’entretien routier reste tout aussi structurante : sans dotation pérenne au Fonds routier et sans politique d’entretien systématique, les kilomètres bitumés se dégradent en cinq à sept ans, transformant l’investissement initial en passif latent. Les autorités camerounaises ont annoncé un renforcement des mécanismes de péage et de prélèvements affectés pour sécuriser les ressources d’entretien.
Reste à observer si le rythme de 488 kilomètres annuels pourra être maintenu, voire accéléré, dans un contexte budgétaire contraint et alors que les besoins en infrastructures secondaires, notamment les routes rurales, demeurent considérables.